摘要：停車問題逐漸成為影響各大城市發(fā)展的瓶頸問題，以往的停車需求預(yù)測方法往往由于考慮的影響因素不全或者欠缺普遍適用性等原因?qū)е骂A(yù)測方法存在誤差較大或者適應(yīng)性不強(qiáng)等問題，不能準(zhǔn)確預(yù)測停車需求。本文在調(diào)查的基礎(chǔ)上，將停車需求分為以就業(yè)為主要影響因素的社會類工作停車需求和以商業(yè)面積及經(jīng)濟(jì)發(fā)展為主要影響因素的經(jīng)濟(jì)類商業(yè)停車需求，并以此引入地區(qū)發(fā)展因子概念進(jìn)行停車需求預(yù)測，充分考慮不同地區(qū)因經(jīng)濟(jì)、社會及交通等方面發(fā)展程度的不同導(dǎo)致的地區(qū)間停車需求影響因素差異，基于原有出行吸引模型，提出一種可操作的發(fā)展因子量化模型，并進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用。

　　關(guān)鍵詞：停車需求,發(fā)展因子,停車預(yù)測,出行吸引模型

　　0 引言

　　隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛快發(fā)展，在城市交通機(jī)動化進(jìn)程中，機(jī)動車數(shù)量與城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是停車設(shè)施的矛盾日益凸顯，尤其在市中心，行車難，停車更難，機(jī)動車數(shù)量與停車位數(shù)量明顯不成比例，停車問題日益突顯。

　　停車問題就是所謂的靜態(tài)交通問題，問題產(chǎn)生的根源在于停車需求與現(xiàn)有停車設(shè)施之間的供需關(guān)系沒有調(diào)節(jié)好，處理城市的停車問題，需要以正確的停車需求預(yù)測為基礎(chǔ)，一方面在于停車設(shè)施的建設(shè)，另一方面要合理控制停車需求，通過調(diào)節(jié)供給與需求來達(dá)到兩者的動態(tài)平衡。

　　準(zhǔn)確的停車需求預(yù)測是保證靜態(tài)交通供需平衡的關(guān)鍵，需要綜合考慮地區(qū)的土地利用、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會發(fā)展以及交通發(fā)展情況。

　　1 停車需求預(yù)測模型介紹

　　停車需求預(yù)測模型在世界上許多大城市已經(jīng)進(jìn)行了一些研究，然而各國的國情不同，城市的發(fā)展形態(tài)不同，經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，導(dǎo)致預(yù)測結(jié)果差異較大。總結(jié)起來主要有以下幾類預(yù)測方法[1]：土地使用-停車需求模型，模型考慮地區(qū)的就業(yè)以及商業(yè)因素，通過地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展來計算停車需求，數(shù)據(jù)要求簡單，但不適合用地性質(zhì)復(fù)雜的地區(qū);產(chǎn)生率模型，模型假設(shè)停車需求與土地的使用存在一定的關(guān)系，包括土地利用性質(zhì)和強(qiáng)度，通過將各種土地使用和建筑的停車產(chǎn)生率換算為各類土地的單位停車產(chǎn)生率，適用于用地性質(zhì)單一地區(qū)的近期預(yù)測;出行吸引模型，模型假設(shè)停車需求與地區(qū)的各種經(jīng)濟(jì)社會活動有關(guān)，通過調(diào)查不同出行目的以及小汽車的交通方式分配系數(shù)和承載率來計算停車需求，較好的考慮了汽車的交通特性，但沒有考慮到未來出行與停車之間關(guān)系的變化;多元回歸模型，模型假設(shè)停車需求與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會活動和土地利用有關(guān)，通過建立各種因素與停車的函數(shù)關(guān)系計算未來停車需求[2]，能夠反映影響停車需求的大多數(shù)因素，但因素之間存在的交叉關(guān)系不易辨別，且數(shù)據(jù)較難獲得。

　　2 停車需求預(yù)測模型的構(gòu)建

　　本文擬采用對出行吸引模型改進(jìn)進(jìn)行停車需求預(yù)測，出行吸引模型是以車輛出行作為停車需求生成的基礎(chǔ)，較好的考慮了停車的交通特性，然而沒有考慮到隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，未來交通出行與停車生成的關(guān)系會與現(xiàn)狀有很大的不同，因此對原有出行吸引模型添加一些修正因子，拓展原有模型預(yù)測空間的廣度和預(yù)測時間的長度，能夠提高其精確度并方便應(yīng)用到實(shí)際停車需求預(yù)測中去[3]。

　　首先，引入發(fā)展因子概念，眾所周知，相同的土地使用對停車的吸引程度并不是完全相同的，這還要取決于土地所在地區(qū)的發(fā)展程度，這種發(fā)展是經(jīng)濟(jì)和社會的雙重發(fā)展。對于一個城市來講，內(nèi)部不同地區(qū)的發(fā)展概況可以通過城市不同地區(qū)間的土地利用性質(zhì)、規(guī)模、人口、環(huán)境、交通狀況等指標(biāo)衡量，發(fā)展程度高的地區(qū)自然對停車生成有較大的吸引力，而發(fā)展因子則是對地區(qū)的這種吸引力的一個量化指標(biāo)，其是用地性質(zhì)、交通狀況、經(jīng)濟(jì)水平等因素的綜合作用結(jié)果。通過發(fā)展因子的修正，可以完善預(yù)測影響因素，提高預(yù)測適用性，進(jìn)一步提高出行吸引模型預(yù)測準(zhǔn)確性。為了科學(xué)準(zhǔn)確的對發(fā)展因子進(jìn)行量化，需要建立一個可操作的發(fā)展因子數(shù)學(xué)計算模型，如下[4]：

　　其中，WP為社會發(fā)展參數(shù);BP為經(jīng)濟(jì)發(fā)展參數(shù);TP為交通發(fā)展參數(shù);D為地區(qū)就業(yè)機(jī)會人數(shù);D`為城市總體就業(yè)機(jī)會人數(shù);S為地區(qū)商業(yè)建筑面積總和;S`為城市總體商業(yè)建筑面積總和;H為地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平，用地區(qū)GDP表征;H`為城市經(jīng)濟(jì)水平，用城市GDP表征;N為地區(qū)道路網(wǎng)密度，N`為城市道路網(wǎng)密度，P為地區(qū)公交線路數(shù)目;P`為城市總公交線路數(shù)目， 為可能發(fā)生的停車需求中人們受公共交通發(fā)展的影響程度，可以用人們對公共交通的重視程度來表征。

　　同時，要充分考慮地區(qū)停車位的兩個重要指標(biāo)，一是停放周轉(zhuǎn)率，即用停車設(shè)施容量除以實(shí)際停放數(shù)求得，二是停車位利用率，利用一段時間內(nèi)停車位使用時間除以總時間得出。考慮這兩個指標(biāo)是因?yàn)樵趯?shí)際停車中，一個停車位可能在一段時間內(nèi)被多次使用或者在一段時間內(nèi)長時間供一輛車使用，因此將這兩個指標(biāo)引入模型可降低預(yù)測規(guī)模，避免重復(fù)預(yù)測，為城市節(jié)約土地資源。

　　因此，我們可以得出地區(qū)發(fā)展因子量化模型：

　　其中， 代表i地區(qū)社會類停車的停放周轉(zhuǎn)率和停車位利用率， 代表i地區(qū)經(jīng)濟(jì)類停車的停放周轉(zhuǎn)率和停車位利用率。

　　其次，從靜態(tài)交通角度出發(fā)考慮，機(jī)動車保有量是決定停車需求的決定性因素，機(jī)動車數(shù)量的增長必然需要停車位數(shù)量的相應(yīng)增加，而且兩者數(shù)量之間存在一定的比例關(guān)系[5]，經(jīng)國內(nèi)外大量研究表明，每增加一輛汽車，需要相應(yīng)的增加1.2~1.5個停車位才能滿足停車需求。為了考慮機(jī)動車保有量對停車需求的影響，定義了機(jī)動車數(shù)量增長系數(shù) ， =預(yù)測年機(jī)動車保有量/基年的機(jī)動車保有量，機(jī)動車保有量指預(yù)測地區(qū)內(nèi)部以及外部影響區(qū)域的機(jī)動車保有量之和，這樣定義是為了充分考慮外部影響區(qū)域?qū)︻A(yù)測地區(qū)的停車需求影響。

　　基于以上分析可以構(gòu)建改進(jìn)的出行吸引預(yù)測模型，如下：

　　式中： 為i地區(qū)出行總量、 為i地區(qū)小汽車交通方式分配系數(shù)、 為i地區(qū)小汽車承載率、 為i地區(qū)停車高峰系數(shù)值、 為第d年i地區(qū)的機(jī)動車增長系數(shù)， 為第d年i地區(qū)的發(fā)展因子。

　　其中， 通過實(shí)地交通調(diào)查獲得可以通過歷史數(shù)據(jù)獲得，在新建成大型交通吸引源時需要重新調(diào)查， 可以根據(jù)往年數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計回歸或者彈性系數(shù)法求得。

　　u是衡量停車位在調(diào)查期間被使用次數(shù)的指標(biāo)，它可以反映停車位利用效率，當(dāng)u>1時，說明相對停車需求少的停車位就可以滿足停車需求，當(dāng)u<1時，說明停車位供給遠(yuǎn)大于停車需求，停車設(shè)施建設(shè)過多，當(dāng)u=1時，從理論上剛好滿足停車需求，但是從土地利用以及客觀情況出發(fā)，利用效率太低，本身也是一種供給過度。對于停車位利用率r也一樣，適當(dāng)?shù)膮��?shù)范圍可以保證以最少的資源供給保證滿足停車需求，節(jié)約停車設(shè)施資源[6]。

　　3 模型應(yīng)用

　　雁塔區(qū)位于西安城區(qū)南部，是西安市的政治、文化、經(jīng)濟(jì)和旅游中心，區(qū)內(nèi)高等院校云集，旅游景點(diǎn)豐富。曲江銀座地處雁塔區(qū)內(nèi)，屬于高檔綜合類辦公商業(yè)樓，該小區(qū)建筑用地面積14320㎡，總建筑面積97002㎡，其它數(shù)據(jù)如表1所示：

　　通過問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)人們可能發(fā)生的停車需求中對公交的重視程度 為25%，并根據(jù)長安大學(xué)進(jìn)行的西安市出行調(diào)查可以得知，西安市小汽車出行分擔(dān)率 為10.7%，小汽車承載率 為1.8，雁塔區(qū)停車高峰系數(shù) 為1.3，其他變量值如表3所示(數(shù)據(jù)為2010年統(tǒng)計數(shù)據(jù))。

　　汽車保有量水平?jīng)Q定著停車位的需求數(shù)量，其數(shù)量與國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP有關(guān)，西安市歷年的汽車保有量與國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP見表3。

　　西安市小汽車保有量增長趨勢見圖1。由圖1可看出西安市汽車保有量逐年增加，可以通過彈性系數(shù)法預(yù)測民用汽車保有量和增長系數(shù) ，結(jié)果見表4。

　　在雁塔區(qū)停車設(shè)施調(diào)查過程中，對一些典型建筑的停車設(shè)施進(jìn)行了重點(diǎn)調(diào)查，得到工作類與商業(yè)類的泊位周轉(zhuǎn)率、停車設(shè)施的利用率，見表5[7]。

　　雁塔區(qū)是西安市主城區(qū)，區(qū)內(nèi)開發(fā)強(qiáng)度比較高，其預(yù)測年得情況和現(xiàn)在差別不大，因而假設(shè)除去汽車保有量發(fā)生變化外，其他參數(shù)不變，綜合上述分析，曲江銀座的停車需求預(yù)測可按如下式子計算：

　　P2010=4503*0.107*1.3*1.27*[(97.36/448.05)/(4.1*82%)+(2905.90/10203.6+500.74/2724.08)/(2.1*73%)+0.67-49/213*25%]/1.8=434(輛)

　　P2015=4503*0.107*1.3*2.5*[(97.36/448.05)/(4.1*82%)+(2905.90/10203.6+500.74/2724.08)/(2.1*73%)+0.67-49/213*25%]/1.8=855(輛)

　　P2015=4503*0.107*1.3*3.13*[(97.36/448.05)/(4.1*82%)+(2905.90/10203.6+500.74/2724.08)/(2.1*73%)+0.67-49/213*25%]/1.8=1071(輛)

　　從目前來看停車場的停車位基本滿足要求，但到2015年停車場的車位數(shù)將無法滿足要求，需要擴(kuò)建停車場或采取其他方法解決。

　　4 模型驗(yàn)證

　　通過對曲江銀座進(jìn)行周一到周日的日高峰停車需求調(diào)查，得到曲江銀座七天的日高峰停車需求數(shù)據(jù)為：426、439、420、419、443、445、439，可以得出平均日高峰停車需求為433。

　　采用沒有修正的出行吸引模型進(jìn)行計算：

　　P2010=4503*0.107*1.3/1.8=348(輛)

　　將此數(shù)據(jù)與修正模型的預(yù)測值、實(shí)際調(diào)查值進(jìn)行比較，可以看出用傳統(tǒng)模型預(yù)測結(jié)果偏差較大、精度低，這是因?yàn)樵�有模型考慮的影響因素少，當(dāng)時間及空間因素共同作用時，不能對將來的情況做出進(jìn)一步的預(yù)測，而且在未來地區(qū)發(fā)展加快后，其預(yù)測方法會展現(xiàn)更強(qiáng)的不適應(yīng)性，而改進(jìn)的模型可以彌補(bǔ)這一缺點(diǎn)，提高預(yù)測準(zhǔn)確性。

　　5 結(jié)論

　　通過上述分析計算可以看出，本文建立的基于地區(qū)發(fā)展的改進(jìn)型停車預(yù)測模型具有良好的普遍適用性，較好的考慮了地區(qū)發(fā)展帶來的停車需求變化，為停車設(shè)施建設(shè)和停車需求控制提供了科學(xué)依據(jù)。

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