摘要: 我國《物權法》規定車位權屬處理“應當首先滿足業主的需要”的表述過于概括，“其它場地”所指不明，約定歸屬不切實際且有違法律體系的一致性。應立足我國國情，從車位的性質、類型、功能、土地使用權的狀況、車位權屬所涉及的利益關系等方面加以分析，借鑒國外立法例，在堅持小區車位應當首先滿足業主需要的立法宗旨下，完善《物權法》的車位權屬規則。 
 關鍵詞: 車位 物權法 建筑物區分 所有權

    一、對《物權法》車位權屬規則的檢視

    《物權法》第74條第1款規定彰顯了立法者維護業主利益的價值選擇，對于構建和諧社區、維護社會穩定無疑具有積極意義。但其表述過于概括，極易發生理解上的分歧。譬如，“首先”應是業主對小區車位享有同等條件下的優先購買權、優先承租權。[1](P35)“首先”不同于“優先”，對其理解應服從保護業主利益的立法目的。[2](P92)“首先”是不區分條件地優先滿足業主的需要。[3](P158) 車位的購買數量應在合理范圍之內，且只是用于生活用途，不得用于經營用途，合理的數量并不限于一戶一個。[4](P83)這種規定的模糊性，導致司法與執法實踐難以操作。為此，最高人民法院關于《審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)第5條規定，建設單位按照配置比例將車位、車庫，以出售、附贈或者出租等方式處分給業主的，應當認定其行為符合《物權法》有關“應當首先滿足業主的需要”的規定。但《解釋》仍欠具體。據筆者對廣州市房地產權登記交易中心的調研，辦理車位產權登記的難點就在于如何認定該車位是否已“首先滿足業主的需要”?當事人通過法院強制執行中的拍賣取得車位的，是否受“首先滿足業主的需要”的限制? 可見，這種模糊規定亟待改進，否則勢必埋下糾紛的隱患，影響立法目的實現。

    從表面來看，《物權法》第74條第2款規定尊重當事人的意思自治，順應市場經濟的基本要求，十分合理。然而，立足我國現實與相關立法，審視其實施現狀，就不得不質疑其合理性。在我國，小區車位至今仍然供不應求，屬于稀缺資源; 房地產市場基本處于賣方市場，缺乏競爭;國家和地方政府對小區車位的價格缺乏管制。

   《物權法》第74條第3款規定明確了歸屬業主共有車位的類型，但也不乏缺漏之處。其一，“其它場地”所指不明，易滋爭議。有人認為，“其它場地”是指未納入建筑區劃的其它場地，主要是指未納入建筑區劃的空地。[5](P602)還有人認為，“其它場地”不宜以“是否納入建筑區劃”為判斷標準，不應局限于 “土地”，在解釋上與“土地”同其意義者，亦在之列，包括: 首層架空層、結建人防工程等。[6](P19－20)可以說，至今首層架空層車位、地下車位的權屬仍不明確與此不無關系。其二，車位共有權的內容不清晰。如業主共有車位是否可以出售? 誰有權出售? 誰有權買受? 所取得的是車位所有權還是專用權?所得收益歸誰等問題，由于涉及小區的和諧發展或具有一定的專業性，須由《物權法》加以明定。

    二、對車位法律性質的分析

    有學者認為，車位不是獨立的特定物，不能成為單獨的交易客體。[7](P51)那么，車位是否是獨立物?通說認為，獨立物是指依社會觀念認可的、得以一 “完整”之物存在的物，易言之，是此物與彼物可依人為劃分而獨立者。[8](P80)關于獨立物的判斷標準，從古至今不斷演進，但無非是強調物要有形式上或觀念上的獨立性、使用上的獨立性，以便在其上設定一個獨立的物權，滿足人們生產生活的需要，維護交易的秩序。停車場或車庫形式上為“一物”，但為了停車需要和交易便利，人們人為在其中通過劃線等方式明確一個個車位的范圍并作為單獨的交易對象，因而車位具有觀念上的獨立性。同時，車位具有停放車輛的特定用途，人們可以通過公共車道和出入口駕駛汽車出入車位，實現對車位的利用，無需借助其它專有部分，因而車位具有使用上的獨立性。據此，可認定車位為獨立物。《物權法》第74條第2款關于車位可以出售、附贈或出租的規定也已暗示這一點。既然如此，車位就不是區分所有建筑物的重要成分。在德國，重要成分的判斷標準是:物與物之間的關系如此緊密，以致如果分離，則會使一物遭到毀壞、損害或喪失效用。[9](P24)顯然，車位不符合該標準。

    作為獨立物的車位就具備構成專有部分的可能性，可以被認定為專有部分，成為專有權的客體，由業主或開發商享有專有權，通過登記取得獨立的產權證書，可以單獨流轉。許多國家和地區不乏將車位認定為專有部分的立法例。德國《住宅所有權法》第3條第2項規定: “以持久性的界限標明范圍的停車場，視為有獨立性的房間。”[10](P424)美國法將專門停車場中的車位認定為專有部分，開發商可以單獨申請、出租和抵押。我國臺灣地區自行增設停車位、獎勵增設停車位可以成為區分所有建筑物的專有部分。然而，《物權法》并沒有明確車位是否構成專有部分。《解釋》第2條彌補了這一缺漏，明確了車位構成專有部分的條件，但不盡合理，其規定的第三個條件“能夠登記成為特定業主所有權的客體”實為多余。因為只要具備前兩個條件亦即“具有構造上的獨立性，能夠明確區分”和“具有利用上的獨立性，可以排他使用”即可。建議《物權法》修改時，在檢討《解釋》的基礎上，增加對車位構成專有部分的規定。當然，車位是獨立物并不意味著車位只能構成區分所有建筑物的專有部分。車位究竟屬于專有部分還是共有部分，除了考慮車位是獨立物外，還需綜合考慮土地使用權的狀況，車位的類型、功能、以及不同利益主體間的利益平衡等。

    有學者認為，車位是區分所有建筑物的“從物”。其處分應依《物權法》第115條確立的從物規則，是否歸屬于業主，取決于售房合同的約定。[11] (P64－65)該觀點看到了車位具有獨立性和輔助的經濟效用，但是卻忽略了車位的獨立使用價值。從物的最大特點是，如果沒有主物的存在，從物無法獨立發揮其效用，例如沒有刀的刀鞘，沒有燈的燈罩等。由于喪失了對主物的輔助與配合作用，其效用完全無法獨立顯現。[12](P15)但離開了區分所有建筑物，車位仍然能夠獨立發揮其泊車的功能。盡管不能否認建筑區劃內的車位是區分所有建筑物的配套設施，使用主體主要是居住在這里的業主，但這種關聯性并不能體現為物與物之間的主從關系。如果按照從物規則解決小區地下車位的權屬問題，就可能出現:一是在當事人沒有特別約定時，地下車位歸業主共有，因其建筑成本比較高，對開發商很不公平。二是開發商通過約定保留作為從物的車位所有權，將會利用其優勢地位，壟斷車位資源，高價出售或出租車位，謀取壟斷利益，侵害業主對車位應有的合法利益。

    三、對車位權屬規則的應然分析

    (一) 對車位功能的分析
    
    我國建設部和地方政府出臺的規范性文件對車位的配建做出了規定。①根據這些規定，開發商在建設住宅小區時，應該報經規劃修建一定比例的車位，作為配套設施。強制配建車位作為配套設施，也是許多國家和地區的通例。如根據法國《都市計劃法》，于新建建筑物時，建筑者負有于建筑物基地內，為每一住戶設計一停車空間的義務。[13](P210)加拿大多倫多市要求開發商必須依法為擁有2間臥室的住戶配置1個停車位，為擁有3間以上臥室的住戶配置2個停車位。[13](P5)我國臺灣地區1991年“內政部營建署”發布命令，規定日后建筑物在地下室依法附建的防空避難室兼停車空間，應視為公共設施。在我國汽車已成為城市居民出行的重要交通工具，而且隨著我國經濟的發展和國民生活水平的提高，人們對汽車的需求量還會增加。因而，居住在小區里的有車業主對車位的需求是必然的。將法定車位作為配套設施，有利于滿足業主的停車需要，提升小區的居住環境。

    (二) 對車位權屬所涉利益及其規范性質的分析

    民法規范的核心任務就是協調利益關系，立法者總是要根據利益關系的不同類型，設置相應的法律規范。[14](P93)因而，討論《物權法》車位權屬規則的應然狀態，就有必要分析車位權屬所涉及的利益關系。民法所協調的利益關系從總體上來講，主要包括以下三種類型:民事主體與民事主體之間的利益關系; 民事主體利益與國家利益之間的關系;民事主體利益與社會公共利益之間的關系。[14](P93)一般來說，對于民事主體與民事主體之間利益關系的調整主要借助任意性規范，此外還有倡導性規范和混合性規范。對于民事主體利益與國家利益、社會公共利益之間關系的調整主要借助強行性規范。那么，就小區車位權屬所涉及的利益關系而言，由于法定車位是小區的配套設施，缺少則房屋單元和整個小區對業主就失去了應有的價值，如果對其規范不好，勢必影響社區的和諧、社會的穩定，進而損害公眾利益，因而法定車位權屬所涉及的利益關系表面看來是業主與開發商之間的關系，實質上應屬于民事主體利益與社會公共利益之間的關系，理應由強行性規范加以調整。結合上述對法定車位功能的分析，應強制規定小區須配建一定數量的法定車位，屬于業主共有，開發商須強制性地向業主移交法定車位的控制權。在共有車位中，強制設置專供來客使用的車位。因為這類車位供來訪的親戚朋友或為業主服務人員的車輛停放使用，具有公共性和臨時性，應屬小區的公共配套設施。

    由于增設車位是開發商在小區內于法定配套以外依法自行建造的車位，并非強制建造，因而對其權利歸屬不宜采用強制性規范去調整，但其建在小區內，出于對小區業主和諧生活秩序的保障，對其權利歸屬也不能純粹采用任意性規范去調整，其權屬所涉及的利益關系是開發商與業主之間的關系，宜通過混合性規范去調整。即規定開發商可以保留增設車位的所有權，有權自行決定出售、附贈、出租等，但在出售、出租增設車位時，應首先滿足業主的需要，業主在同等條件下享有優先購買權或優先承租權。

(三) 對土地使用權與車位權屬關系的分析

    我國現行法律實行了“房地產權一致”的原則，在靜態方面表現為房地產權主體一致，在動態方面表現為房地產權一同處分，在房地產交易時“房隨地走、地隨房走”。②條法律原則對房地產權關系的處理具有普適性，因而在討論車位權屬規則的應然狀態時應予遵循，以保持法律體系的一致性。具體來說:如果界定車位歸業主共有，則其占用的土地使用權出讓金就應該由業主承擔，可以按照現行做法，不計入容積率，不分攤土地使用權面積，建在業主共有土地使用權的土地上。如果界定開發商可以保留車位的所有權，則車位就必須計入容積率，分攤土地使用權面積，取得獨立的土地使用權，從而獨立登記取得產權證書，由開發商依法處分。車位的權利與土地使用權的轉移要同時進行。

    據此，可以看出《物權法》第74條第3款規定遵循了“房地產權一致”的原則，第2款規定則違反了這一原則。因為我國部門規章和地方規范性文件多規定，層高 2.2米以下(不包括2.2米)的房屋不計入建筑面積、地下車庫、非經營性架空層等不計入容積率，③計入建筑面積或容積率的建筑物是不能取得相應宗地號的土地使用權面積份額，因而隨著小區內房屋所有權轉移給全部業主，全部或接近全部的土地使用權都隨之轉移給業主。由此，不計入容積率的地下車位、樓房首層架空層車位即應判定為業主共有，其開發成本則相應計入房價。同時，為了減少爭議，《物權法》亦應明確屬于業主共有建設用地使用權的土地范圍。

    (四) 美國與我國臺灣地區車位權屬規則的借鑒意義

    美國住宅小區區分所有制度設計多遵循一個基本原則，即除了小區房屋單元的業主之外，不允許任何他人在小區內擁有任何共享設施和配套設施。[15] (P118)在此原則下，美國《統一區分所有法》(Uniform Condominium Act)(1980)第1－103(7)條和第1－103(4)條明確將小區內的所有設施分為專有部分和共有部分兩大類。在這種區分下，美國小區區分所有法律一是將停車位界定為共有部分(Common elements)，作為小區全體業主的共有財產，可以設定為某一房屋單元的業主專用，可以出租、出售給小區其它業主。二是將停車位界定為房屋單元的組成部分，不得單獨申請，只能隨著房屋單元的申請而申請。為保障業主對共有部分真正享有權利，防止開發商控制業主共有部分謀取非法利益，美國各州小區區分所有法律還強制性規定開發商向業主移交小區控制權的時間，為全體業主選舉產生第一屆管委會后2個月內。而業主選舉產生第一屆管委會的時間期限，一般是開發商所銷售的房屋單元達到小區房屋單元總數的75%后60天內。[15](P67)否則，業主有權終止在開發商控制階段由開發商代表業主協會對外簽訂的任何合同或協議。[16](P68)美國是車輪上的國家，曾出現因法律不健全，開發商將小區車位據為己有牟取非法利益的問題。但隨著美國上述《統一區分所有法》的制定及其在美國各州的廣泛采納，其確立的車位制度通過強行性規范有效地解決了這一問題，還車位于業主。我國當前車位供求矛盾突出，存在著開發商壟斷車位資源并高價出售，甚至將車位建設成本計入房價后，還再次向業主高價出售以牟取暴利等現象，嚴重侵害了業主的合法利益，因而美國車位權屬規則對我國更具有現實的借鑒意義。

    我國臺灣地區把區分所有建筑物附設的停車位劃分為不同類型并設置不同的規則。其一，法定停車位是開發商依有關法令強制設置的停車位，建于區分所有建筑物的基地內或共享部分上，并不當然歸屬于購買房屋的區分所有人共有，而是由購房者自主決定是否購買，購買者取得法定停車位的共有持分權，這種權利無獨立權狀，但可以在本建筑物內的區分所有人之間進行申請。于法定停車位上，可以為特定的區分所有權人設定專用權。其二，自行增設停車位是開發商依法在區分所有建筑物的共有部分(如法定空地) 上自行增設的車位，應符合建筑規劃，但不計入容積率。在實務中，這部分車位如果具有構造上的獨立性與使用上的獨立性，則可以成為區分所有建筑物的專有部分，通過登記取得獨立的產權證書，自由申請，且不限于區分所有人。其三，獎勵增設停車位是開發商依法按照鼓勵系數或一定公式計算，主要通過在區分所有建筑物中多建或多挖一層或數層而另行增設的車位，[13](P5)屬于區分所有建筑物的專有部分，可以通過登記取得獨立的產權證書，自由申請。但在使用上，負有供“公眾使用”的義務。④國臺灣地區“公寓大廈管理條例”還特別規定起造人移交公寓大廈共享部分、約定共享部分及其附屬設施設備的時間，即于管理委員會成立或管理負責人推選或指定七日內會同“政府主管部門”、公寓大廈管理委員會或管理負責人現場針對水電等檢測，確認其功能正常無誤后，移交之。如果未能通過檢測或其功能有明顯缺陷者，可歸責于起造人者，主管機關命起造人負責修復改善，并于一個月內起造人再會同管理委員會或管理負責人辦理移交手續。⑤國臺灣地區的做法兼顧了開發商與業主的利益，有利于增加車位的供給，緩解車位供需矛盾。但其規定自行增設停車位不計入容積率，易導致理論與實務上對其是否構成專有部分存在分歧，我國借鑒時應予揚棄。

    四、完善《物權法》車位權屬規則的建議

    綜上，針對我國《物權法》車位權屬規則存在的不足，在堅持小區車位應當首先滿足業主需要的立法宗旨下，立足我國國情，借鑒國外立法例，應從以下幾方面對其加以修改完善:

    其一，在建筑物區分所有權中增加對專有部分的界定，同時增加規定“以持久性的界限標明范圍的車位，視為有獨立性的房間”。

    其二，將小區車位劃分為法定車位、增設車位兩類，并分別予以規制。其中法定車位由開發商依法強制配建。對車位配建的數量，我國目前由國家立法統一規定標準后，允許各城市根據自身發展水平、車位供需狀況等制定具體標準的做法值得贊同。在法定車位中，強制規定按照每5至10個業主一個車位的標準設置臨租車位或鐘點車位，用于來客、為小區業主服務人員等公眾停車。法定車位應界定為區分所有建筑物的共有部分，明確規定為業主共有。對于法定車位(臨租車位除外)，允許業主大會協議決定為特定業主設定專用權，或登記為業主房屋專有權的內容或在業主管理規約中加以記載。該專用權可以隨業主房屋的移轉而移轉，也可在業主之間單獨移轉，但不得移轉給非業主。此外，在優先保護業主停車利益的前提下，為充分發揮車位的效用，亦應允許法定車位對非業主出租。設定專用權所取得的收益，在扣除物業管理成本和稅金后，屬于全體業主共有，用作維修資金。增設車位應計入容積率，分攤土地使用權面積份額，可以界定為區分所有建筑物的專有部分，通過登記取得單獨的權利證書，開發商可以單獨出售、出租或抵押，且不以業主為限。但在開發商出售、出租增設車位時，業主在同等條件下有優先購買權或優先承租權。

    其三，規定強制開發商向業主移交小區共有部分控制權的時間和逾期未移交的法律后果。移交時間可規定為業主委員會成立或管理負責人推選或指定后1個月內。逾期未移交的法律后果可規定為業主有權終止在開發商控制階段就小區共有部分由開發商對外簽訂的任何合同或協議。

    其四，修改《物權法》對共有部分的規定，明確屬于業主共有土地使用權的土地范圍。小區內的土地，除了屬于城鎮公共道路用地、城鎮公共綠地、業主專有的建筑物用地、分攤了土地使用權面積可以依法由開發商等主體保留的建筑物用地外，由業主共有建設用地使用權。包括:建筑物所在的土地及其附屬的庭院、圍繞建筑物的空地、小區綠地和道路用地、公共設施及場所用地、物業服務用房用地等。同時，由于專用權的設定對于共有部分來說具有普遍性，可在共有部分中增加對專用權的規定。
  
注釋:
  ①如我國建設部《城市居住區規劃設計規范》第8．0．6條規定:居民汽車停車率不應小于10%;居民區內地面停車率不宜超過10%;居民停車場、庫的布置應留有必要的發展余地。長春市建筑物配建停車場(庫)標準》規定住宅為別墅類的，每戶配建機動車車位不低于1－2個;住宅建筑面積大于100㎡ ，每戶配建機動車車位不低于0.6個;建筑面積小于100㎡每戶配建機動車車位不低于0.4個等。
  ②《城鎮國有土地使用權出讓和申請暫行條例》第23條、《城市房地產管理法》第32條、《物權法》第146條、147條等
  ③建設部2002年《關于房屋建筑面積計算與房屋權屬登記有關問題的通知》規定:層高2．2米以下(不包括2．2米)的房屋不計入建筑面積。2005年《長沙市建筑與環境設計規劃管理規定》第16 條規定:建筑物底層的架空開放空間作為永久性全天候的公共活動場地或實施綠化的，其面積不占用容積率指標。
  ④見我國臺灣地區“最高法院”2002 年度臺上字第2108號民事裁定。
  ⑤見我國臺灣地區“公寓大廈管理條例”第57條。
  

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