隨著國際航空運輸的快速發展，國際空難補償案件越來越多，每個案件的解決方案都與管轄權有關。適用法律與司法法院的區別將直接影響國際空難的最終賠償結果，接下來小編簡單介紹一篇優秀航空賠償論文。

　　本文從區分國內空難案件與國際空難案件入手，對1929年《華沙公約》所規定的四種管轄權以及1999年《蒙特利爾公約》增加的第五種管轄權進行分析，從而對馬航事件的管轄權進行歸納分析。

　　2014年3月8日凌晨2點40分，馬航稱與一架載有239人的波音777-200飛機與管制中心失聯，該飛機航班號為MH370，原定由吉隆坡飛往北京。該班飛機本應于北京時間2014年3月8日6：30抵達北京。失去聯絡的飛機上載有227名乘客和12名機組人員，其中有154名中國人。2014年3月24日晚10點，馬來西亞總理納吉布在吉隆坡宣布，失聯航班MH370在南印度洋墜毀，機上無一人生還。

　　由于這是一場國際空難，涉及多個國家及其公民，那么由哪國法院管轄，適用何國法律等問題的解決就顯得尤為重要，也將會對此后的同類事件具有參照意義。

　　一、國際空難與國內空難的區分

　　對于空難屬于國內空難還是國際空難的認定，直接決定了相關法律的適用問題。航空運輸中的涉外因素隨著國際交往的日益密切也隨之增多，因此國際空難的比重在快速增長，而適用國際公約還是國內法律的不同會直接影響管轄法院、賠償數額、責任限額等相關問題的不同。

　　航空器登記國籍、飛行航線和旅客、貨物所有人的國籍等內容并不決定國際空難性質的認定，這在《華沙公約》和《蒙特利爾公約》中都有所體現，唯一的依據就是根據合同雙方在合同中對航班的出發地、經停地或目的地等地點的規定是否都在同一國家。只要這些相關地點的所在國不是完全一致，就應認定為國際空難。有所不同的是，1994年《國際民用航空公約》以航空器跨界飛行為標準，而航空器國籍則是較早的1952年《關于外國航空器對地(水)面上第三者造成損害的公約》(簡稱《羅馬公約》)的判定標準。

　　二、國際空難損害賠償的訴訟管轄權

　　原、被告雙方的權利以及可能的判決結果都會隨著管轄權的不同而產生較大的變化，管轄權又常與國家主權相牽連，另有各國民事訴訟法律制度不同，使得這一問題既復雜又富爭議。

　　(一)國際空難賠償案件的四種管轄權

　　當《華沙公約》及其以后的修訂議定書、補充性公約所確立的規則體系已經無法適應世界航空業的巨大變化時，1999年國際民用航空組織(ICAO)在蒙特利爾召開航空法國際會議，會議通過了《蒙特利爾公約》。公約第三十三條在《華沙公約》第二十八條的基礎之上新增了一些內容，對損害賠償訴訟的管轄權和訴訟程序做了較為明確的規定。

　　原、被告雙方的權利以及可能的判決結果都會隨著管轄權的不同而產生較大的變化，管轄權又常與國家主權相牽連，所以幾十年以來這一直都是一個既復雜又富爭議的問題。《蒙特利爾公約》第三十三條第一款規定：“損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。” 其所規定的四種管轄權是：

　　1.承運人住所地的法院。“住所”，是指法律認定的公民或法人的生活重心所在地。承運人大都是公司法人，其“住所”如何確定，各國概念不一，有的是指法人的管理中心或主事務所所在地，如公司總部;有的是指法人的成立地，即注冊地;有的則是指法人的開發、生產中心所在地。承運人住所地法院的管轄權是根據民事訴訟法法學中“原告就被告”的基本原則而來的。

　　2.承運人主要營業地法院。在有些國家，承運人的住所地和主要營業地可能不一致。根據本條規定，兩地都有管轄權。“主要營業地”，通常是指承運人的管理中心和行政中心所在地。承運人主要營業地法院的管轄權也是依據“原告就被告”原則而來的。

　　3.訂立合同的承運人機構所在地法院。訂立合同的承運人機構所在地，是運輸合同的簽訂地點，該地的法院也對案件享有管轄權。“訂立合同”，是指簽訂運輸合同，如出具客票、航空貨運單等。

　　4.目的地法院。當一家外國航空公司被列為法院所受理案件的被告時，而在其管轄區域內并沒有該公司的“營業地”時，該法院的管轄權要取決于其是不是本條所稱的“目的地點的法院”。“目的地點”是指直接目的地點，還是指最終目的地點，對判明某一法院是否具有管轄權至關重要。在旅客購買的是往返程票的情況下，包括回程未定的情況，通常是將目的地點理解為最終目的地點。

　　(二)第五種管轄權

　　以上述的四種管轄權為基礎，“第五管轄權”是對《華沙公約》規定的管轄權范圍的拓展，是《蒙特利爾公約》的創新之一，體現在公約的第三十三條第二款規定：“對于因旅客死亡或傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。”

　　旅客可以在自己的住所地起訴這一點并沒有在《華沙公約》中得到支持，唯一的例外就是這個地點與上文中的四個地點之一重合，第五管轄權是指，當滿足一定的條件時，旅客要想提起訴訟，可以在事故發生時其永久居所的所在國進行。《華沙公約》中的瑕疵已經在《蒙特利爾公約》第三十三條中得到糾正。

　　三、馬航事件的管轄權

　　馬航MH370航班墜毀于南印度洋，機上無人生還的消息是在2014年3月24日晚由馬來西亞總理宣布的。這是根據航空業運輸標準的規定。若要假設航空器已經墜毀，則其失蹤時間應達到兩天以上。因為還沒有找到航空器的殘骸，對MH370航班的墜毀原因暫時還無法下定論，但不同的墜毀原因卻將導致不同的案件管轄權。

　　(一)機身機械故障導致墜毀

　　若本案的責任主體最終確定為制造商——美國波音公司，相應地說明這次事故是因航空器本身存在故障。美國的長臂管轄原則“各州通過立法合法地擴大其對涉外民事案件的管轄權。各州確定涉外民事案件的管轄權的依據主要是其他州或是外國公民與本州的各種可能存在的聯系。”就可以說明這一點。波音公司應當就其產品質量問題向馬航承擔責任，賠償馬航的相關損失，而《蒙特利爾公約》自然可以在馬來西亞和美國這兩個締約國之間適用。根據公約第三十三條，合同簽訂地法院、合同目的地法院或是承運人住所地、主要營業地法院都有管轄權。若死者家屬想要在其居住地所在國起訴，則要求承運人在乘客的永久居住地設立了營業地。若最終找到航空器殘骸，經過檢驗后確定事故原因是機身故障，則美國作為飛機制造商所在國就享有管轄權。

　　(二)機組人為原因導致墜毀

　　航空器國籍國原則的適用條件是確定事故的發生與機組人員操作不當有關，則馬來西亞對此是必然享有管轄權的。《華沙公約》第二十八條規定“當空難發生在公約所界定的‘國際運輸’中，原告可以在一個締約國的領土內，向承運人住所地法院、承運人的主營業地法院、簽訂合同的承運人機構所在地法院和目的地法院提起訴訟”。馬來西亞是承運人的主營業地，則不管采取法人營業中心所在地說還是承運人主要營業地說，其都享有管轄權。

　　旅客已經和航空公司簽訂航空運輸合同的行為使得雙方具有了相關的權利義務，其中航空公司就有義務將旅客送至約定目的地，同時要保障航行過程中旅客的人身財產安全。若在途中發生事故，且侵害到旅客的人身財產權利，而發生原因是機組人員引起的，旅客有權提起侵權之訴或違約之訴。《華沙條約》第十七條指明，只要是在航空器內或者在上、下航空器的任何過程中，承運人就應當對旅客因死亡或者身體傷害而產生的損失承擔責任。若旅客對此提起訴訟，馬來西亞就當然享有管轄權。《羅馬公約》中有類似規定，“凡受害人證明：該損害是由經營人、其受雇人或代理人有意造成損害的故意行為或不行為引起的”，“損害發生地國法院是依羅馬公約規定起訴的惟一法院”。若此次事故最終被認定是機長故意造成的，則事故發生地所在國就享有管轄權。

　　閱讀期刊：當代法學

　　《當代法學》是法律學術理論刊物。旨在推動法學界開展多學科、多層次、多側面的法學研究，努力探索中國社會主義法律建設的道路及其發展的客觀規律，研究和回答在改革和四化建設中提出的重大法學理論問題和實際問題。