通過原嵐山港務有限公司8#泊位改造設計，提出了一種分體式車擋。分體式車擋能滿足順岸碼頭相鄰泊位間不同軌距岸邊設備的互通共用。

　　關鍵詞：起重機車擋順岸碼頭;相鄰泊位;不同軌距;分體車擋

　　一、背景

　　原嵐山港務有限公司(以下簡稱“嵐山港務”)根據港口規劃調整，將原8#液體石油化工品泊位改造為散雜貨泊位。以嵐山港區9#泊位為依托，自9#泊位南端，沿南二突堤西側規劃岸線自北向南改建-20.0m水深泊位1個，改建后的設計年通過能力為230萬t。已有的9#散雜貨泊位碼頭前沿布置5臺25t門機，軌距10.5m，改造后的8#泊位前沿布置5臺40t門機，軌距12m，兩泊位順岸，8#泊位前軌道自9#泊位南端順沿布置。為提高碼頭岸邊設備的利用率，提高裝卸效率，8#泊位碼頭前沿的部分門機(鄰9#泊位的門機)可以進入9#泊位，9#泊位的部分門機(鄰8#泊位的門機)可進入8#泊位，兩泊位的部分門機可相互使用。為實現不同軌距門機在兩泊位間的互通，在8#、9#間100m范圍內布置了三條軌道。即一條前軌，兩條后軌。由于前軌共用，兩泊位門機車擋設計與常規不同，提出了非常規車擋設計問題。

　　二、車擋設計

　　1.常規車擋型式車擋是布置在港口起重機軌道兩端的設備，用于阻止起重機運行中超出極限范圍[1]，防止發生運動超界而引起的碰撞和損傷，保證安全。現國內港口碼頭岸邊起重機軌道的車擋均為整體式的箱型擋塊，見圖1、圖2。圖1整體車擋實物圖圖2整體車擋布置圖車擋為懸臂結構，通過底板和螺栓錨固在碼頭面上。車擋與起重機的接觸面與軌道長度方向垂直，考慮起重機的撞擊力，車擋的結構斷面臨近地面大，往上越來越小。2.非常規車擋設計(1)設計思路8#、9#相鄰泊位3條軌道布置見圖3。9#泊位25t門機軌道延伸至A處，8#改造泊位40t門機道延伸至B處，A處的前后軌、B處的前后軌均布置了車擋。因前軌共用，常規的整體車擋無法讓起重機順利通過AB處，因此設計了分體車擋，見圖4。分體車擋是以軌道為軸對稱布設，即軌道兩側各布置一塊車擋。為滿足8#泊位的40t門機通過A處車擋、9#泊位25t門機通過B處，將相鄰泊位兩臺門機的緩沖器改造為分體型式，根據改造后的緩沖器布置情況，設計了高寬和矮窄兩種車擋型式，見圖5、圖6。高寬車擋相對軌道頂面的高度較高，對稱布置的兩部分車擋間距較大;矮窄車擋則與高寬車擋相反，布置高度低，兩部分間距較小。起重機上部的緩沖器布置與其車擋位置相對應，亦是高寬或矮窄對稱布置，當高寬緩沖器的起重機經過矮窄車擋時，可以從車擋上部順利經過，在遇到高寬車擋時被擋住，矮窄緩沖器的起重機經過高寬車擋時，由于緩沖器布置的窄，可以從高寬車擋的中間無障礙通過，遇到矮窄車擋時被擋住，見圖7、圖8。(2)尺寸布局高寬車擋緩沖器中心距為2,000mm，緩沖器內壁間距1,750mm。8#泊位新增40t門機緩沖器高度為660mm，外形尺寸為1,720mm，可以滿足通過高寬車檔的要求。矮窄車擋的高度為650mm，可以滿足40t門機的使用要求。9#泊位已有25t門機的緩沖器下邊緣高度為705mm，可以從矮窄車擋的上方通過，而高寬車檔的高度為1,130mm，亦可滿足25t門機的使用要求。(3)結構設計軌道兩側的分體式車擋與整體車擋結構相似，亦為懸臂結構，通過底板和螺栓錨固在碼頭面上，車擋與起重機的緩沖器軸線垂直。單個矮窄車擋所受門機沖撞時的平均水平力約300KN，采用M36地腳螺栓。高寬車擋所受門機沖撞時的平均水平力約320KN。結構計算需依據門機荷載標準值[2]，計算設計值，矮車檔底部寬690mm，長980mm，高車檔底部寬450mm，長928mm。結構設計應滿足結構強度要求，保證安全可靠。(4)臺車改造分離式車檔的使用，還需要門機廠家對已有門機緩沖器進行改造和驗算，如圖9、圖10所示。根據嵐山港務有限公司使用情況及門機生產廠家的反饋，分體式車擋使用方便，安全性、實用性均符合要求。

　　三、結語

　　本文通過分體式車擋設計，以及建成后的效果，得出以下結論：1、滿足了相鄰泊位間設備互相利用，提高了設備的利用率和泊位通過能力，降低了港口的投資，增加了收益。2、在碼頭改造過程中，軌道延長并交叉的現象極為常見，分體式車檔適用于軌道共用、交叉。經多年使用，安全性、適用性較好，可為參考。

　　參考文獻

　　[1]畢華林，李士瀛.港口起重運輸機械設計手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

　　[2]中交第一航務工程勘察設計院有限公司.港口工程荷載規范[S].北京：人民交通出版社，2010.范[S].北京：人民交通出版社，2010.

　　作者：楊俊 劉亞欣 趙瑞芬