企業(yè)的物流體系是由運(yùn)輸、包裝、儲(chǔ)存等諸多環(huán)節(jié)共同構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)，本篇碩士物流論文物流體系建設(shè)的資金投入相對(duì)較大。就目前來看，這種模式主要應(yīng)用于一些大型連鎖企業(yè)，如沃爾瑪公司、華聯(lián)超市、卡斯美公司等。供應(yīng)商直接配送模式。一般而言，供應(yīng)商直接配送模式常用于對(duì)時(shí)間要求相對(duì)嚴(yán)格或價(jià)值較高的產(chǎn)品。可以發(fā)表碩士物流論文的期刊有《物流科技》雜志1977年創(chuàng)刊，是我國第一本物流期刊。本刊由中國商業(yè)聯(lián)合會(huì)主管，全國物流科技情報(bào)信息中心和中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)主辦，面向國內(nèi)外公開發(fā)行的國家級(jí)綜合性科技期刊。其宗旨開展國內(nèi)外物流與技術(shù)交流，促進(jìn)物流與科技進(jìn)步，為物流科學(xué)化、社會(huì)化、現(xiàn)代化服務(wù)。《物流科技》被中國核心期刊(遴選)數(shù)據(jù)庫、中文科技期刊數(shù)據(jù)庫、中國學(xué)術(shù)期刊(光盤版)、中國期刊全文數(shù)據(jù)庫(CJFD)全文收錄，中國學(xué)術(shù)期刊綜合評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)庫(CAJCED)統(tǒng)計(jì)刊源，成為展示物流研究的平臺(tái)。

　　摘要：改革開放以來，我國商貿(mào)流通業(yè)蓬勃發(fā)展，尤其是電子商務(wù)時(shí)代的到來，極大推動(dòng)了商貿(mào)物流業(yè)的快速發(fā)展。商貿(mào)物流業(yè)無論在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、服務(wù)民生方面，還是在優(yōu)化國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面都有著至關(guān)重要的作用。因而，本文基于一體化理論對(duì)零售商貿(mào)物流發(fā)展模式進(jìn)行分析。首先，文章簡要分析我國零售商貿(mào)物流發(fā)展現(xiàn)狀，進(jìn)而找出其在發(fā)展過程中存在的主要問題，即物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、配送體系不完善、配送效率低、配送成本高等。其次，探討零售商貿(mào)一體化的形成機(jī)制，主要包括以下三個(gè)方面：一體化物流的三個(gè)發(fā)展階段、一體化物流的形成動(dòng)因、連鎖零售企業(yè)的四種配送模式。最后，在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建商貿(mào)物流一體化發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)零售商貿(mào)物流一體化的組建及進(jìn)一步發(fā)展提出相關(guān)建議。

　　關(guān)鍵詞：一體化理論;零售商貿(mào)物流;發(fā)展模式;發(fā)展對(duì)策

　　作為現(xiàn)代商貿(mào)體系的重要組成部分，現(xiàn)代化商貿(mào)物流體系能夠有效促進(jìn)我國商貿(mào)現(xiàn)代化的建設(shè)、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)以及資源成本的控制等。此外，在現(xiàn)代商貿(mào)物流體系構(gòu)建過程中，選擇何種發(fā)展模式十分關(guān)鍵。就目前物流業(yè)發(fā)展來看，企業(yè)間的物流合作、協(xié)同模式已逐漸成為行業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)。因而，本文主要對(duì)零售商貿(mào)物流的發(fā)展模式進(jìn)行簡要探討，以期為其發(fā)展提供參考。

　　我國零售商貿(mào)物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

　　(一)我國零售商貿(mào)物流發(fā)展現(xiàn)狀

　　自改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)及居民生活水平的提高，商貿(mào)流通業(yè)得到了快速發(fā)展。首先，從社會(huì)物流總額來看。截至2014年，我國社會(huì)物流總額達(dá)213.5萬億元，同比增長7.9%。較之2009年的96.65萬億元，增長了2.2倍以上，如圖1所示。其次，從社會(huì)消費(fèi)品零售總額來看。2015年社會(huì)消費(fèi)品零售總額30.1萬億元，同比增長10.7%。此外，2010-2015年間，其年均增長速度約為10%，如圖2所示。而近年來隨著電子商務(wù)的迅速發(fā)展，進(jìn)一步刺激了零售消費(fèi)額與零售商貿(mào)物流的增長。截至2015年6月底，全國網(wǎng)上零售額達(dá)1.6萬億元，同比增長39.1%。其中，實(shí)物商品網(wǎng)上零售額1.3億元，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的9.7%。在此帶動(dòng)下，電子商務(wù)物流需求也在快速增長，2015年上半年快遞業(yè)務(wù)量完成84.6億件，同比增長43.3%。再次，從連鎖零售企業(yè)配送情況來看，傳統(tǒng)零售企業(yè)主動(dòng)轉(zhuǎn)型升級(jí)，積極尋求合作，以實(shí)現(xiàn)物流共享。如百聯(lián)股份、聯(lián)華超市、永輝超市與武漢中百的聯(lián)采、供應(yīng)鏈協(xié)同等;步步高與區(qū)域零售商共同打造的中國0+0聯(lián)合艦隊(duì)，都極大提升了零售企業(yè)的物流配送能力。數(shù)據(jù)顯示，2014年在75家百強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)零售企業(yè)中，半數(shù)以上企業(yè)已采用自建配送平臺(tái)的方式，其中23%的門店開通了自提服務(wù)。以京東為例，截至2014年，其建立倉庫118個(gè)，總面積230萬平方米，全國范圍內(nèi)擁有2045個(gè)配送站及1045個(gè)自提點(diǎn)、自提柜。最后，從冷鏈物流市場來看，2014年冷鏈物流需求市場規(guī)模達(dá)11200萬噸;冷庫總量3320萬噸，同比增長36.9%;冷藏車總量約8萬輛，其中新增2.07萬輛，百強(qiáng)企業(yè)冷鏈業(yè)務(wù)收入150億元，同比增長36.4%。

　　(二)我國零售商貿(mào)物流存在的問題

　　雖然我國零售商貿(mào)物流發(fā)展迅速，然而就我國目前零售商貿(mào)物流整體發(fā)展來看，主要存在以下問題：第一，物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，配送體系不完善。雖然現(xiàn)階段我國物流企業(yè)得到了較大發(fā)展，但是物流設(shè)施陳舊、技術(shù)裝備落后、配送體系不完善、現(xiàn)代化程度低、信息化水平較低等問題依然是阻礙零售商貿(mào)物流進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵因素。第二，物流配送效率低。實(shí)際上，物流設(shè)施設(shè)備的落后、功能的單一性等在很大程度上直接導(dǎo)致物流配送的低效性。目前，零售企業(yè)中對(duì)于各類商品的分揀，依然以人工方式完成;大部分零售企業(yè)物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化程度較低，使配送的及時(shí)性和準(zhǔn)確性偏低，出現(xiàn)低效運(yùn)作的情況。數(shù)據(jù)顯示，我國零售連鎖經(jīng)營企業(yè)中，配送中心與連鎖店鋪的數(shù)量配送比僅為1∶20，即一個(gè)配送中心只能滿足20個(gè)店鋪的配送需求，而國外這一比例則達(dá)到了1∶70。第三，物流配送成本高。據(jù)2014年物流行業(yè)數(shù)據(jù)分析，2014年社會(huì)物流總成本達(dá)到10.6萬億元，同比增長6.9%。同時(shí)占GDP比重為16.6%，而發(fā)達(dá)國家則已降至10%左右甚至更低。以農(nóng)產(chǎn)品流通為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國每年農(nóng)產(chǎn)品在流通配送過程中約有1億多噸果蔬腐爛，直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)1000億元。

　　零售商貿(mào)物流一體化的形成機(jī)制

　　(一)一體化物流的發(fā)展

　　企業(yè)內(nèi)部的物流一體化階段。對(duì)于企業(yè)而言，尤其是連鎖零售企業(yè)，根據(jù)自身實(shí)際生產(chǎn)情況對(duì)物資需求量進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，能夠有效提高配送效率。具體來看，企業(yè)在物資預(yù)測(cè)需求量與實(shí)際需求量偏差較小的前提下，其規(guī)劃出的物流路線及配送計(jì)劃不僅更為合理可行，同時(shí)，在很大程度上也可以減少單獨(dú)配送的次數(shù)及成本，極大提升物流車輛的配送效率。然而，在生產(chǎn)過程中，由于所需物資種類多、數(shù)量大等增加了物資預(yù)測(cè)和管理難度。因而，物流管理者在對(duì)企業(yè)生產(chǎn)所需物資進(jìn)行預(yù)測(cè)前，應(yīng)當(dāng)全面掌握各生產(chǎn)單位及部門的物資需求計(jì)劃，綜合分析計(jì)劃的急緩程度、計(jì)劃單位的距離等因素，做到統(tǒng)籌安排，以規(guī)劃出最優(yōu)的配送路線，減少企業(yè)內(nèi)部物流成本，提高配送效率。同質(zhì)企業(yè)之間的物流一體化階段。隨著企業(yè)業(yè)務(wù)范圍的不斷擴(kuò)展及經(jīng)營方向的多樣化，多數(shù)企業(yè)整體物流業(yè)務(wù)總成本少于單個(gè)物流業(yè)務(wù)形成的成本之和。簡言之，其實(shí)就是“1+1>2”的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在原材料存儲(chǔ)、流通、零配件制作及配送等方面尤為明顯。因此，各企業(yè)為了進(jìn)一步降低物流成本，主要通過組織資源優(yōu)化配置的方式，實(shí)現(xiàn)物流資源共享，從而形成更大的競爭優(yōu)勢(shì)，這便是同質(zhì)企業(yè)之間在物流業(yè)務(wù)上的一體化運(yùn)作機(jī)制。關(guān)聯(lián)企業(yè)的物流一體化階段。關(guān)聯(lián)企業(yè)的物流一體化指的是不同產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在開展物流業(yè)務(wù)過程中所形成的一體化運(yùn)作機(jī)制。與同質(zhì)企業(yè)間的物流一體化相比，主要區(qū)別在于參與主體的多樣性，即關(guān)聯(lián)企業(yè)的物流一體化包括了生產(chǎn)商、零售商、批發(fā)商等不同類型的企業(yè)，這不僅使其物流資源得到進(jìn)一步融合，同時(shí)也更有利于企業(yè)整體物流配送效益最大化的發(fā)揮。

　　(二)零售商貿(mào)物流一體化的形成動(dòng)因

　　就零售業(yè)來看，零售商貿(mào)物流一體化的形成實(shí)際上是物流聯(lián)盟演變發(fā)展的結(jié)果。在物流聯(lián)盟中，零售商往往充當(dāng)發(fā)起者的角色。例如，在一定區(qū)域范圍內(nèi)，連鎖企業(yè)獲得物流需求信息并將其發(fā)給一個(gè)物流企業(yè)或配送中心，然而卻常常出現(xiàn)一種情況——由于區(qū)域內(nèi)的個(gè)體資源有限或自身能力不足等，以致其自身無法單獨(dú)完成物流需求的運(yùn)作，這就促成個(gè)體之間的聯(lián)盟。在這個(gè)過程中，發(fā)現(xiàn)并獲得物流需求信息的企業(yè)其實(shí)就充當(dāng)了聯(lián)盟的發(fā)起者。然而，值得注意的是，發(fā)起者并非領(lǐng)導(dǎo)者，其不具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。即使其中部分企業(yè)成為盟主，其同樣不具有絕對(duì)的排他性優(yōu)勢(shì)，以及單獨(dú)實(shí)施物流方案的能力。而當(dāng)發(fā)起者得到其他企業(yè)的響應(yīng)之后，就可以建立一種同盟關(guān)系，即物流同盟的形成。在這個(gè)同盟當(dāng)中，既有同質(zhì)企業(yè)之間的協(xié)同關(guān)系，也有關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的合作，且這種關(guān)系并非僅局限于兩個(gè)企業(yè)之間。而較之一般性物流合作，物流同盟強(qiáng)調(diào)的是個(gè)體參與的主動(dòng)性、有序性以及成員彼此之間的約束力。因?yàn)樵谕�盟開始形成的時(shí)候，同盟內(nèi)成員往往會(huì)出現(xiàn)相對(duì)激烈的動(dòng)態(tài)博弈局面，在這之后，同盟關(guān)系才會(huì)趨于穩(wěn)定。在這一階段，同盟成員就會(huì)對(duì)組織內(nèi)人才、物流資源、技術(shù)等進(jìn)行更為專業(yè)化的分工，以最大程度實(shí)現(xiàn)資源共享，形成互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，并提高物流資源利用率和降低物流成本。在這種情況下，隨著聯(lián)盟關(guān)系的不斷發(fā)展，各企業(yè)之間的物流一體化也會(huì)越來越明顯。

　　(三)連鎖零售企業(yè)的主要配送模式

　　當(dāng)前，連鎖零售企業(yè)的配送模式主要有自營配送、供應(yīng)商直接配送、第三方物流和共同配送四種，以下分別對(duì)其進(jìn)行分析：自營配送模式。這種配送模式由連鎖零售企業(yè)出資自建配送中心并對(duì)其進(jìn)行經(jīng)營管理，以完成各門店的配送任務(wù)。較之其它配送模式，自營配送在時(shí)空上具有明顯的靈活性、針對(duì)性和較強(qiáng)的掌控權(quán)。通過這種方式，商貿(mào)流通企業(yè)不僅可以適時(shí)、靈活的為連鎖店鋪進(jìn)行商品配送，同時(shí)還能對(duì)物流各環(huán)節(jié)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和有效管理。然而，一次性投資大、占用資金多、高成本等也是自營配送模式現(xiàn)存的主要問題。即生產(chǎn)企業(yè)或供應(yīng)商直接將所需商品送至各店鋪，這種方式在一定程度上保障了配送商品的及時(shí)性與安全性。比如，海爾公司的43個(gè)配送中心，每天根據(jù)各網(wǎng)點(diǎn)需求量，對(duì)9000多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)及1550個(gè)專賣店直接配送。然而，這種配送模式也時(shí)常因商品缺貨斷檔等原因?qū)е屡渌筒坏轿弧Ｒ虼耍�這種配送方式在連鎖企業(yè)中的應(yīng)用相對(duì)較少。第三方物流模式。第三方物流模式是指由交易雙方外的第三方專業(yè)物流企業(yè)完成商品配送。其優(yōu)勢(shì)主要有配送的專業(yè)性、高效性以及低成本等。這些物流組織不僅對(duì)物流市場有著更為專業(yè)的認(rèn)識(shí)，同時(shí)還能利用規(guī)模效應(yīng)，通過合理協(xié)調(diào)物流網(wǎng)絡(luò)及專業(yè)化的配送體系，提高配送設(shè)施使用率和社會(huì)物流資源共享率。對(duì)于連鎖企業(yè)而言，在競爭愈加激烈及社會(huì)分工日益細(xì)化的環(huán)境下，第三方物流配送的趨勢(shì)會(huì)越來越明顯。首先，連鎖企業(yè)將配送業(yè)務(wù)委托給專業(yè)物流公司，可以減少自身在專業(yè)物流設(shè)備建設(shè)方面的固定資產(chǎn)投入，從而提高資金周轉(zhuǎn)率;其次，連鎖企業(yè)將物流配送等輔助業(yè)務(wù)交由第三方，可以把更多的資源、資金、精力等集中于核心業(yè)務(wù);最后，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展使物流設(shè)施設(shè)備、物流信息技術(shù)更新?lián)Q代的速度不斷加快，而對(duì)于單個(gè)連鎖企業(yè)而言，物流設(shè)施設(shè)備更新的及時(shí)性無論在技術(shù)還是費(fèi)用方面，都存在一定難度。而較之自營配送，這種模式的不足在于企業(yè)對(duì)物流環(huán)節(jié)的控制相對(duì)較弱，無法保障配送的及時(shí)性與準(zhǔn)確性。共同配送模式。共同配送是指由不同類型的多家企業(yè)聯(lián)合參與，共同建設(shè)配送中心以滿足其配送需求的方式。作為典型的協(xié)作型配送模式，共同配送以互惠互利為前提，將企業(yè)間物流資源充分優(yōu)化利用，在有效減少各企業(yè)物流成本及投資費(fèi)用的同時(shí)，極大提升了企業(yè)整體物流運(yùn)作效率，降低了企業(yè)配送風(fēng)險(xiǎn)。此外，該模式還增強(qiáng)了企業(yè)間的信任度及優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)性，利于形成各成員之間長期有效的合作關(guān)系。