摘要:隨著我國基礎設施投資狀況的改善及生態公路新概念的提出，公路建設的指導思想由過去以工程為主，轉變為環保、綠化、美化，進而發展為生態保護為主。除廣大的設計人員應積極推進生態設計的理念之外，還應從規劃、建設、施工等層面予以落實，做到全過程生態，從而實現公路建設的可持續發展，本文主要結合新的設計理念下的現代城市道路設計做了分析和闡述。

　　關鍵詞：城市道路設計,新理念

　　1 城市道路的交通設計必須因地制宜

　　1.1 道路橫斷面型式

　　一般情況下，我國各個城市的城市道路系統主要有三大類道路交通體系，分別為交通主通道、區內部道路以及各個功能區干道，其中交通主通道的作用為連接市區的中去，并且輻射市區的外部環境。因此在選擇道路的橫斷面時必須要考慮到當地的交通組成以及交通特性等因素，交通主通道的橫斷面型式應為四幅式斷面或是雙幅式斷面，并且在道路兩側的外部要設置綠化帶。而各個功能區域的內部道路的橫斷面型式應選擇單幅式斷面;各個功能區域的干道的橫斷面型式最好選擇雙幅式斷面或是三幅式斷面的型式。

　　1.2 車道數及寬數的選擇

　　通常情況下，區域的主干道和或快速路應選擇6-8 個車道，主干道最重要的作用就是公交通行，因此應置于最外側的車道，這樣更便于停靠車輛，但是在路口轉彎處，行駛的車輛是要穿越多個車道的，這對車輛的行駛安全以及道路交通的正常運轉是有一定的影響的。車道的寬度對于車輛的行駛速度是有著重要的影響的，而當車道的寬度不大于3.5m 時，車輛的行駛速度就不會超過40km/h，車道越寬車輛的行駛速度就越快。

　　1.3 設計時要控制交叉路口的形式和間距

　　城市道路在的交叉路口對于道路的通行能力有很好的限制作用，所以在設計時必須控制好交叉路口的間距，將交叉路口分為不同的等級，如主干路與次干路相交、主干路與快速路相交、次干路與支路相交以及快速路與快速路相交等，控制好不同等級交叉路口的間距，并且應盡量的減少交叉路口的數量，另外也應防止錯位交叉、畸形交叉以及多路交叉現象的出現。快速路與快速路相交的路口最好采取立體交叉的形式;而快速路與主干道或是快速路與次干道相交的路口最好采取分離式立交的形式，當然也可采用在道路外側設置出入口的形式;而對于主干路與次干路或是主干路與主干路相交的路口，這類路口行駛的車輛車速很快，容易發生交通事故，因此建議采用渠化擴大的路口形式;次干路與支路或是次干路與次干路相交的路口，應選擇交通信號控制的路口形式。

　　2 新理念下的城市道路設計策略

　　2.1 道路線形設計

　　道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態，良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩則自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞，從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。

　　2.2 道路特色設計

　　城市特色危機是伴隨經濟全球化而來的全球性文化問題。因此在街道規劃設計中要尊重自然，尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。

　　2.3 道路橫斷面設計

　　2.3.1一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛，車行道布置在道路中央，可以采用劃分中央車道線及快慢車道線，只劃分中央車與自行車流量較小或其中一類流量田間大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以應用在潮汐式交通特征明顯的道路。

　　2.3.2 兩幅路是利用中央分隔帶將一幅路的車行道一分為二使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道或不劃線兩種方式組織交通，一般用于快速路，主干道，機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道，近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加，機非混行的影響已很弱，取消了自行車道的兩幅道路將逐漸成為城市采用廣泛的橫斷面布置形式。

　　2.3.3 三幅路是在道路兩側用分隔帶將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛自行車。它主要用于機動車和非動機車流量都較大的主、次干道，隨著自行車的減少與消亡，其原本機非互不影響的最大優勢已成為過去，而且其利用分隔帶單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。

　　2.3.4 四幅路是在三幅路基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二分向行駛，它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路，但與三幅路的原因相同，四幅路不再適合城市交通的發展需要，最終將被兩幅路所取代。

　　3 道路環境設計的理念

　　對道路環境進行設計時，不但要滿足市民生活環境的需要，更重要的是要體現以人為本的精神。現階段，立體化的交通應為我國各大城市交通環境的發展趨勢，所以在道路兩側設計施工的建筑物必須與道路本身留有一定的空間。道路設計時應以規劃部門所制定的短期實施規劃和長期規劃作為指導，綜合考慮路面結構、綠化以及主體色彩等設計因素，對城市道路的景觀風貌、空間組合、斷面布局以及建筑特色等內容進行設計，確保建筑物之間與道路間的尺寸比例、空間結構以及線條色彩是協調并且美觀的，市民不會再受到空氣的污染和噪音的污染，從而真正的提高城市的整體環境水平。在進行綠化設計時，要想盡量的降低噪音和防止噪音，應多選用疏密高低不同并且錯落有序的樹種和數目。

　　4 公共交通應與道路有機結合

　　設計人員在對城市道路設計的過程中，必須具備公交優的設計理念。公交車道應在道路斷面的最外側，這樣才能保證乘客的上下車方便。而道路斷面型式的不同或是公交車道位置的不同，就應有相應的公交停靠站，為了不影響主線車輛的正常行駛，主干路或是主干路以上等級的道路應盡量的選擇港灣式的公交停靠站。另外在道路的交叉路口出還應設置公交車站臺，并且站臺的位置應與拓寬相結合，這樣既能保證乘客換乘的方便，應不會影響車輛的正常運行。而對于有信號燈的交叉路口，如果站臺位置設在出口時，當遇上綠燈公交車輛就會集中進站停靠，就可能會阻礙整個交叉路口的正常通行，而如果設在進口時，當公交車輛停站駛離時可能會遇到紅燈，后面的公交車輛就無法順利的進站。所以對于公交車站位置的設計，應與出入口和路口都留有足夠的距離，并且這個距離還必須滿足乘客的方便換乘以及交叉路口的交通組織。

　　5 道路設計必須與城市中的人文景觀和諧共存

　　現階段，城市道路除了具備滿足物流運輸以及解決市民的交通運行這一常規的功能外，同時它也為因社會經濟活動而產生的物流和人流提供空間，它也是為城市營造一個舒適優美并且具有城市特色的生態環境的一個載體，因此在對城市道路進行設計時，必須多角度、全方位的綜合考慮的城市生活功能、交通功能以及生態景觀功能等諸多的因素，確保城市道路能夠與城市的人文景觀和諧共存。

　　而怎樣才能既滿足城市道路的交通功能，又能夠為在城市中生活的人們提供一個優美舒適的生態環境和環保城市呢?這是擺在城市道路設計工作者和建設工作者面前的一個最重要的問題。根據相關市場調研資料調查得出，國際社會已經普遍的認同了城市道路交通寧靜化和步行化，并且城市道路建設的另一個重要趨勢就是盡量的建設有利于保護環境和保護土地的地下隧道，應盡可能的不去建

　　設高架路。因此我國城市道路的設計和建設工作者，應在吸取國內外先進的設計經驗和施工經驗的基礎上，充分論證并且綜合的考慮城市各開發區的特性，在一些通過城市中心漁港商務區的地段，應選取利于保護環境并且隱蔽于地下的隧道工程，在一些其它地段也可以選擇下穿的方式穿越現有的公路、海河以及重要的商務地段，在地面部分應設有中心公園景觀帶，而與之配套的還應建有商務區域內部的道路網，這樣不但能更好的組織區域的地面道路交通，同時也拓寬了城市的空間，使之能夠滿足過境干道交通便捷的需求，從而真正的城市居民的生活質量和城市環境的空氣質量。

　　6 結語

　　通過以上的論述，我們對城市道路的交通設計必須因地制宜、道路環境設計的理念城市道路設計最為公路建設的基礎工作，其設計質量對于公路工程的整體質量有著重要的影響。現階段，我國各地的基礎設施的建設工作不斷開展，因此我國的城市道路的設計工作者必須不斷的深化理解各地區的發展規劃，不斷的更新城市道路的設計理念，設計出良好的城市投資環境和居民生活環境以及活躍的城市道路的公共空間，確保我國的城市道路能夠滿足社會的各種需求，也實現了可持續發展，促進了我國公路交通行業的健康發展。