摘要：軌道交通系統中的兩相向隧道區間通常會設置相互連通的通道疏散門，但關于此區間門的技術標準和安全應用一直是業界關注的熱點和難點。本文主要介紹了區間疏散門安全五金系統的組成和門生產施工工藝，提出了針對隧道區間聯絡通道疏散門的全新解決方案。

　　關鍵詞：區間門,疏散門,門五金

　　一、隧道區間聯絡通道疏散門的發展及現狀

　　在城市軌道交通的隧道內，通常在兩條單線區間會按一定的要求設置貫穿連通的通道,同時通道內會設置防火門以形成各自的防火防煙分區，此防火門即是隧道區間聯絡通道疏散門。根據我國的地鐵設計規范規定：兩條單線區間隧道之間，當隧道連貫長度大于600m時，應設聯絡通道，并在通道兩端設雙向開啟的甲級防火門。此門一是為溝通兩單線區間隧道，二是為分隔成兩個獨立的防火防煙分區，同時其也承擔了緊急狀況下的區間人流疏散功能。在地鐵設計規范明確規定必須滿足相關要求，國內各大城市地下鐵路建設統一參照此標準來設置區間聯絡通道門。

　　但是對隧道區間聯絡通道疏散門的技術標準設置由于前期認識不足，設計標準不合理，在建設和使用過程中均忽略了區間門的重要性，導致其一直出現問題，存在安全隱患，更嚴重的是，甚至區間門出現打開或脫落而影響車輛營運安全的事故也時有發生。筆者曾走訪國內多條地鐵線路，綜合而言，區間疏散門的現狀匯總如下：

　　1)、受力復雜：兩單線區間相向的活塞風頻繁往復作用在區間通道疏散門上，此位置列車經過時產生巨大的正負風壓，并震動頻繁。

　　2)、施工環境惡劣，隧道區間內光線昏暗，場地潮濕，且地面不平整，空間狹小很難實施機械化的運輸和安裝。聯絡通道內敷設各種管線，錯綜復雜，多工種施工面相互交錯。且部分通道內下設集水井，限制了區間門的安裝施工。

　　3)、粉塵污染對五金造成容易失效的影響，長期灰塵的堆積及使用環境的潮濕狀況下，門上五金件要保證正常的安全性、可靠性、穩定性的使用工作狀態。

　　4)、投入運營后維護保養監控困難，現場作業環境及視線有限，難于判斷及維護運營狀況下門及通道的狀態，無法實時了解門的閉合情況。

　　原有隧道區間聯絡們設計標準并未提出針對解決以上問題的技術標準和要求，對門體安裝形式，五金配件選型指標要求，亦無具體規定，導致許多已完工的地鐵運營線路的區間聯絡通道門經常出現故障，報修率較高，安全隱患較大。

　　二、隧道區間聯絡通道疏散門的需求分析

　　由于隧道區間門屬于非標準產品，目前市場各生產廠家并無專門針對區間門的應用環境和使用要求特點的定制產品，國內各地鐵建設方也是出于各自探索階段，對門體結構、五金配件構造及施工工藝并無相關可參考的技術標準及規范。整體來說，國內目前對隧道區間聯絡通道疏散門的研究基本屬于一片空白。對地鐵建設工程而言，門和五金所占的份額較小，而隧道區間聯絡通道疏散門所占比例就更小，在市場導向促使下，各門生產廠家并無生產針地對區間通道門特殊產品。同時區間門的重要性又不容忽視，筆者通過實地走訪，邀請專家理論探討并加以試驗驗證，力圖找到解決區間門難題的方法，并提出隧道區間聯絡通道疏散門的相關技術要求及施工工藝。為全國地鐵建設區間門的設計及安裝提供指導，制定標準，彌補國內關于隧道區間聯絡通道疏散門市場的空白。

　　三、隧道區間聯絡通道疏散門的技術方案及需求實現

　　1、區間門體與土建結構的固定

　　為避免門框與墻體連接不牢固而脫落，在墻體內嵌設預埋件，且預埋件與結構鋼筋焊接，預埋件應沿兩側和上側鋪設角鋼，且間距不大于500mm，施工時再將整體門體焊接，可有效確保牢固。參下預埋件施工示意圖。

　　2、門框與門體連接及五金配置

　　傳統門框與門體的連接采用合頁形式，即通過螺絲固定，受力有限，且螺絲易松動造成門體與門框脫落。考慮區間門的重量可達200公斤，參考美國五金件的做法采用天地軸形式承重。

　　同時，天地軸和門款及門體連接處在螺絲定位后，再采用焊接法使其與門保持一整體不脫落，如下圖示。

　　為近一步保險起見，門體結構采用加強型設計，區別于普通防火門，鋼板厚度達2.0mm，門框為全封閉式“口”字形結構，底部門檻封口，門框豎框內襯12#槽鋼加強剛度。門扇鋼板厚度達1.5mm，內嵌珍珠巖板，鉸鏈(天地軸)側門扇豎邊采用搭扣設計(詳參門尺寸詳圖)，使門框側設計成“凹”型槽，門扇側設計成“凸”型結構，在門體關閉時，門扇側邊嵌進門框，有效加強了門體的整體性和密閉性，提高抗風壓能力。

　　同時結合地鐵行業對門上五金件的實際應用需求，其上五金件嚴格遵循高質量、安全性高和使用方便的原則。按照懸掛、鎖定、控制、保護的基本功能來配置和選擇，實現五金件的合理應用。為確保門鎖定不被強活塞風吹開，采用3~4點鎖定的鎖具為較理想方式。同時考慮區間多塵的使用環境，明裝鎖舌受力簡單明晰，下壓式推杠機構不易卡槽，最終選擇的鎖具為：四點鎖定明裝下壓式推杠逃生鎖，閉門器則選用目前五金標準最高標準ANSI A156.4美標產品，以滿足其連續開啟的壽命要求和惡劣環境使用要求。

　　3、新型區間門施工工藝

　　隧道區間施工環境較惡劣，且現場施工工期較短，無法在現場控制五金和門體的安裝精度，以致門體及五金不能發揮效用。需研究新型施工方法，減少在區間內的工序。

　　跳出傳統門施工的思維模式，可以參考國內鋼結構行業的預制施工法，將區間門施工采取整體預制法，即將門框、門體和五金配件在工廠預制成一組合體，運輸至現場安裝于門洞。減少了在現場的施工作業量，同時又確保了無盡和門體的安裝精度，有效縮短了在隧道內的施工周期。即通常所說的“能在廠里做，不在現場做，能在地面做，不到地下做”，基本流程示意為：

　　4、門體發生故障預警技術

　　依據現有區間門的應用情況，采用在線式遠程監控系統為最理想方式，可實時查明門體閉合情況。但是，區間隧道較長，綜合布線難度大，且現場環境惡劣，多塵、高強風壓。這些都會加大系統監控施工的難度，且方案實施的成本較高，涉及到許多專業的設計和施工，可實施的難度太大。目前比較簡單和經濟的方式是通過在門扇雙側粘貼熒光條之辦法來觀測。門體閉合鎖定時，熒光條與車燈光平行無夾角，不反光;而在門體開啟狀態下，門扇外露與燈光有夾角，熒光條反光可提示維保人員和行車司機發現區間門故障。

　　四、隧道區間聯絡通道疏散門技術總結與展望

　　相對于傳統型區間門，新型區間門的抗風壓性能、耐久性能、安全性能遠遠優于前者，目前國內地鐵行業區間門的建設尚無明確具體標準可參考，各地進依照普通防火門制造生產安裝。所以傳統型區間防火門不能有效解決實際應用中的問題，而新型區間聯絡通道門所具備結構安全性高、抗風壓性能好、使用壽命長、施工簡便周期短、維護成本低的優點，則可以依托成熟的防火門生產工藝加以改造，改進現有施工工藝，并依此制訂相關標準，推動地鐵區間門的改造和新建項目的規范化，并迅速在行業內加以推廣，彌補隧道間門聯絡通道門的市場空白，為軌道交通隧道區間門的建設確立標桿。

　　參考文獻:

　　1.《鐵路隧道設計規范》(TB10003-2005)

　　2.《地鐵設計規范》 (GB 50157-2003)

　　3.《防火門》 (GB 12955-2008)

　　4.《ANSI / BHMA A156 美國國家標準-五金部分》

　　5.《EN1125 歐洲標準-逃生鎖五金部分》

　　6.《門、窗、幕墻窗用五金附件》 (04J631)

　　7.《FEMA 361美國防颶風設計標準》